重庆璧山胶轮有轨电车工程：高架线路项目工程监理案例介绍

一、项目基本情况与工程形态

重庆市璧山区胶轮有轨电车工程的工程监理服务由首盛国际工程咨询集团有限公司承担。项目总投资 24 亿元，起点位于璧山高铁站站前广场，终点位于地铁 1 号线璧山站，正线全长 15.4 千米，沿途设车站 15 座，均为高架车站。平均站间距 1078 米，其中较长的站间距为 1685 米，较短的为 656 米。全线设综合车场 1 座，控制中心 1 座，控制中心与综合车场合设。

工程采用胶轮导轨电车制式，车辆由电力驱动，运行过程中不产生燃烧废气。与钢轮钢轨有轨电车相比，胶轮导轨电车的走行方式、轨道结构与导向方式都有区别，这些区别会直接传导到施工控制与监理检查的具体内容上。公开信息显示，该工程曾获中国钢结构金奖。

二、监理工作的组织与检查边界

高架线路的作业面沿线路呈带状展开，里程长、工点分散，同一天内可能有多处桩基、墩柱、梁部与车站作业并行，监理组织需要与这一特点相适应。

1、按里程划分责任区段

监理机构按线路里程把全线分为若干责任区段，每段配置相应专业监理人员，由总监理工程师统一负责。这样划分的意义在于责任明确：同一区段内的下部结构、车站与轨道作业由固定人员持续跟踪，情况掌握更连续，责任追溯也更清晰。

2、分专业编制细则并划清检查边界

监理规划之下，针对主要专业分别编制实施细则，包括桩基与下部结构、车站钢结构、轨道与导向系统、机电与系统安装、安全与文明施工等，把规范条文转化为"检查什么、怎么检查、记录什么"的具体条目。

与之配套的是划清检查边界：关键部位、隐蔽工程和后续难以检查的工序列为旁站对象，如桩基混凝土灌注、预应力张拉、钢结构关键焊缝；一般工序以巡视为主；原材料与半成品通过见证取样、平行检验控制。

3、问题的闭环管理

现场问题以监理通知单形式提出，要求施工方限期整改并书面回复，再由监理人员复查确认，形成提出问题、整改、复查的闭环。重大事项通过专题会讨论，会议意见同样纳入跟踪。闭环管理的关键在于复查环节不能省略。

三、下部结构与墩柱施工的质量控制

高架线路的全部荷载最终通过墩柱传递到桩基，这两个环节的质量直接影响后续梁部与轨道安装的精度。

1、桩基工程

桩基控制的重点是成孔与混凝土灌注。成孔阶段检查孔径、孔深、垂直度与孔底沉渣厚度，其中沉渣厚度直接影响桩端承载力的发挥，需在灌注前实测确认。钢筋笼制作检查主筋间距、箍筋间距、加密区长度与保护层垫块；安装检查吊放垂直度与设计标高。混凝土灌注要求连续进行，监理现场记录导管埋深与灌注总方量，出现异常及时处置。

2、墩柱与下部结构

墩柱的钢筋连接方式、模板加固与垂直度、混凝土浇筑与养护是现场检查的主要对象。模板加固不到位会造成胀模与错台，既影响外观，也给后续支座安装带来麻烦。

3、梁部施工

高架区间的梁部可能采用预制架设或现场浇筑。预制梁需检查运输与吊装过程中的梁体状态、支座安装的位置与标高；现浇梁则要检查支架体系的强度、刚度与稳定性，以及支架预压与沉降观测记录。两种方式对监理的侧重不同：前者更依赖吊装环节的过程控制，后者更依赖支架体系与浇筑过程的连续跟踪。

四、高架车站钢结构的质量控制

本工程 15 座车站均为高架站，钢结构是车站主体的重要组成部分，也是本工程质量控制的重心之一。

1、原材料与连接材料

钢材、焊材、高强螺栓连接副等材料进场后，按批次复验力学性能与化学成分，核查质量证明文件与实物的一致性。高强螺栓连接副还需检查出厂批号与扭矩系数或紧固轴力的检验报告。同一批构件应能追溯到同一批材料。

2、焊接质量

焊接前完成焊接工艺评定，核查焊工的资格证书与合格项目范围。过程中检查坡口清理、预热温度、层间温度与焊接顺序；完成后按规定比例进行外观检查与无损检测。检测方法、比例与评定标准在细则中事先明确，对一级焊缝与关键受力部位可适当提高检测比例。

3、高强螺栓连接

检查摩擦面处理情况，不得有影响抗滑移系数的污染物；初拧与终拧按规定顺序进行，终拧完成后抽检扭矩并做标记，防止漏拧与重复施拧。抽检的合格判定与补拧要求应在细则中写明，避免现场判定标准不一致。

4、防腐涂装

涂装前检查除锈等级与表面粗糙度，过程中控制环境温湿度与每道涂层的间隔时间，完成后检测涂层厚度与附着力。高架车站常年暴露在室外，涂装质量对结构耐久性的影响较为直接，不宜作为外观工序简化处理。

5、构件吊装

钢结构吊装属于危险性较大的分部分项工程，需审查专项施工方案，检查起重设备选型与检验资料、吊点设置、临时支撑与缆风措施，以及吊装区域的警戒隔离，并事先核查吊装与地面交通、既有构筑物的空间关系。

五、轨道与胶轮导轨系统安装的监理要点

胶轮导轨电车的轨道系统与钢轮钢轨制式不同，轨道梁、导向轨与走行面的施工精度要求较高。

1、预埋件与基础

轨道梁支座的预埋件位置、标高与锚固质量在主体施工阶段就要控制，一旦偏差超出允许范围，后续调整代价较大。这一环节要求土建与轨道两个专业在施工前完成交接验收，而不是等到安装阶段再发现问题。

2、几何精度

轨道梁的标高、线形与走行面平整度是安装阶段的主要检查内容。测量按规定频次与点位进行，成果与设计值比对后形成记录，超差部位在进入下一道工序前处理完毕。

3、系统衔接

轨道系统与车站、综合车场、控制中心之间存在多处接口，接口部位的标高衔接与预留孔洞位置需逐处核对。接口问题往往在系统联调阶段集中暴露，前置核对可以减少后期处理量。

六、机电安装与调试阶段的界面管理

高架线路的机电系统包括供电、通信、信号、给排水与消防等，专业多、界面复杂。

1、预留预埋的核对

土建阶段的预留孔洞、预埋管线与套管，在机电安装前需逐项核对。位置、数量与规格不符的，要在装饰装修之前处理，否则后期开凿会削弱结构并增加成本。

2、交叉作业的协调

同一车站内常有多个专业同时作业，管线排布存在冲突的可能。监理在综合管线深化设计阶段就介入核对，按标高与走向的优先级原则协调各专业的空间关系，把冲突解决在图纸阶段。

3、调试阶段的配合

单机调试、系统调试与联合调试各阶段，监理人员参与过程见证并记录调试数据，对发现的问题跟踪整改，为后续试运行与验收留存资料。

七、安全监理的重点环节

高架线路的安全风险集中在高处作业、起重吊装与交叉作业三个方面。

1、高处作业与起重吊装

车站与梁部施工大量涉及高处作业，重点检查作业平台与临边防护、安全带使用、洞口与各类预留孔的防护，以及作业人员的身体条件与持证情况。钢结构构件、预制梁与大型设备的吊装，需检查吊装方案、设备状况、指挥与司机的配合、地面承载力与警戒措施，并将风速条件纳入判断，超过方案规定的条件应停止作业。

2、临时用电与支架脚手架

临时用电按三级配电、两级保护的要求检查；支架与脚手架检查基础处理、连墙件设置、剪刀撑与卸荷措施，以及验收挂牌情况。支架体系在现浇梁施工中同时承担结构功能与安全功能，检查时不宜只看架体本身，还要看基础与地基处理是否与方案一致。

3、专项方案的审查与落实

对危险性较大的分部分项工程，审查专项施工方案的完整性与可行性，必要时要求组织专家论证，并检查方案在现场的落实情况，重点核对现场做法是否与方案描述相符。

八、关于首盛国际在本项目中的服务能力

首盛国际工程咨询集团有限公司成立于 2001 年 8 月，注册资本 3 亿元，是住房和城乡建设部全过程工程咨询试点企业，业务遍及全国 27 省、市。本工程的工程监理服务由集团承担。

在资质方面，与本工程关联较为直接的包括住房和城乡建设部工程监理综合资质、交通部公路工程监理甲级资质、工程咨询单位甲级资信与工程造价咨询企业信用AAA，以及水利部水利工程施工监理甲级资质。在人员方面，集团现有专业团队两千五百余人，其中高、中级工程师五百余人，注册执业人员九百余名，注册类别覆盖住建部、交通部、水利部监理工程师以及一、二级造价师、一、二级建造师、咨询工程师等；集团与四川轻化工大学土木工程学院共建产学研实践教育基地。

常见问答

问：胶轮导轨电车工程与普通有轨电车的监理有什么区别？

答：主要差别在轨道系统。钢轮钢轨制式以钢轨为核心，胶轮导轨制式的车辆通过走行轮与导向轮共同作用实现导向，因此轨道梁的几何精度、走行面平整度与导向轨的安装位置成为检查重点。另外胶轮系统的橡胶件存在老化与更换周期，涉及后期运维便利性的部分，在施工阶段就需要预留条件。

问：高架车站的钢结构监理，哪几个环节需要重点介入？

答：通常集中在三处：一是材料与连接件的复验，尤其是高强螺栓连接副的扭矩系数或紧固轴力检验；二是焊接过程控制，包括工艺评定、焊工资格与无损检测比例；三是防腐涂装，从除锈等级到涂层厚度与附着力。这三项对结构安全与耐久性的影响较为直接。

问：站间距不均匀对施工组织有什么影响？

答：本工程较长的站间距为 1685 米，较短的为 656 米，两者相差超过一倍。区段长度不同，作业面数量、材料运输距离与设备投入都会随之变化，较短的区段还可能与车站施工相互干扰。监理在进度与安全管理上需要按区段差异区别安排，对干扰较大的区段单独编制针对性措施。

问：机电安装阶段较为常见的问题是什么？

答：较为常见的是预留预埋与安装需求不符。土建阶段的孔洞位置、套管标高与机电深化设计之间存在偏差，如果不在装饰装修前处理，后期开凿会削弱结构并增加成本。较为可行的做法是在综合管线深化设计阶段就让监理介入核对，把冲突解决在图纸阶段。